AUTOR ARTYKUŁU
ŁUKASZ WOJCIECHOWSKI
NIEPOKOJE W ARCHITEKTURZE BIAŁE WSTĘGI
25 lipca 2013 | wyślij link
NIEPOKOJE W ARCHITEKTURZE BIAŁE WSTĘGI

O BIAŁYCH WSTĘGACH, CZYLI PIERWSZYCH AUTOSTRADACH, KTÓRE PRZEORAŁY W XX WIEKU KRAJOBRAZ ŚWIATA

 

Pierwszym wielkim osiągnięciem człowieka w organizacji przestrzeni w XX wieku były… okopy. Nigdy wcześniej nie zostały użyte na tak wielką skalę jak pod Verdun, Sommą albo na Monte Grappa. Ponieważ stacjonarne maszyny do zabijania były bardziej skuteczne od ślamazarnych pojazdów, wymusiły one wojnę w miejscu – człowiek musiał wykopać dziurę w ziemi. Wyjście z niej oznaczało pewne spotkanie z ogniem ciężkiego karabinu maszynowego.

 

Rozwijała się architektura militarna, która później miała częściowy wpływ na budownictwo pokojowe. Na przykład Pruskie Ministerstwo Wojny zalecało swojej armii budowę innowacyjnych okopów z żelbetu. Choć materiał ten stosowano wcześniej (beton zbrojony został wynaleziony w połowie XIX w.), to wojna przyczyniła się do lepszego opanowania techniki i szerszego użycia jej w czasie pokoju do celów cywilnych – tak było np. w Wielkiej Brytanii, gdzie firmy budowlane wcześniej opierały się nowinkom technicznym. (…)

 

W wyniku wyniszczającego i niezrozumiałego konfliktu artyści uciekali w surrealizm, dada i czystą formę. Bruno Taut opublikował manifest Alpine Architektur w 1919 – tuż po wojnie. Zawarł w nim ideę przeniesienia miast w góry, co miało radykalnie zmienić krajobraz kulturowy człowieka. Wierzył, że bliższe obcowanie z przyrodą uczyni życie społeczne bardziej harmonijnym.

 

W tym czasie człowiek jednak w sposób nieunikniony oddalał się od natury. Na przełomie wieków nastąpiła bezprecedensowo wielka migracja ludności wiejskiej do miast. W Niemczech problem ten wzięło na siebie np. przedsiębiorstwo Alfreda Kruppa, które adaptowało idee osiedli podmiejskich z Anglii i finansowało powstawanie infrastruktury szpitalnej, łaźni czy hoteli robotniczych. W 1907 powstał Niemiecki Werkbund – organizacja zrzeszająca artystów, architektów, handlowców i przemysłowców. Ci ostatni byli szczególnie zainteresowani podwyższeniem jakości swoich produktów, bo wtedy – choć trudno to sobie wyobrazić – Made in Germany znaczyło co najwyżej tyle co dziś Made in China. Potrzebowali nowego wzornictwa i architektury, aby rozwijać swoją ofertę i wykorzystywać nowe możliwości produkcyjne. W 1917 roku do Werkbundu dołączył potentat przemysłowy Robert Bosch, a Hugo Junkers był jednym z dwóch głównych inicjatorów przeprowadzki Bauhausu do Dessau w 1925. To tam Marcel Breuer zbudował swoje słynne krzesła ze stalowych rurek, które były cięte i gięte w fabryce samolotów. Nowy styl wynikał więc w dużej mierze ze strategii marketingowej i zdolności produkcyjnych wielkich fabryk, a nie z autonomicznych idei architektów.

 

Na początku XX w. rozwój techniki  w równym stopniu fascynował i przerażał społeczeństwo. Architekci z jednej strony szukali ukojenia w naturze, z drugiej próbowali nadążyć za postępem.

 

1

 

Dynamikę epoki i lęk przed nią można odczuć w budynku Chilehaus w Hamburgu. Naiwne metafory statku i morza zapisane w jego bryle tworzą niepokojącą mieszankę w połączeniu z monumentalnymi ścianami z ciemnej cegły. Podobny dualizm cechuje genezę powstania biurowca, który został sfinansowany z pieniędzy zarobionych na transporcie saletry z Chile. Związek ten był wykorzystywany do nawożenia ziemi i pomógł wyżywić wzrastającą populację mieszczan. Jednocześnie jednak był składnikiem materiałów wybuchowych, które zabijały tych samych ludzi na frontach wojny totalnej.

 

Nie jest to jedyny obiekt z odniesieniami marynistycznymi czy industrialnymi tamtych lat. Pomijając same kształty importowane do architektury, projektantów poruszała nowoczesna technika, z zastosowaniem której budowano imponujące liniowce, samochody, kolej. Choć idea ruchu dominowała postępowe umysły początku wieku, własny pojazd był luksusem zarezerwowanym tylko dla nielicznych. W tym czasie zaczęto jednak kreślić plany zmierzające do radykalnych zmian w krajobrazie, jakie miały nadejść wraz z nowymi drogami i towarzyszącą im infrastrukturą.

 

Na przykład we Włoszech w 1924 toku było zaledwie 57 000 samochodów. Mimo to, we wrześniu tego roku z pompą otwarto pierwszy odcinek autostrady na świecie – z Mediolanu do Varese (dzisiaj A8). Jej pomysłodawcą i konstruktorem był Piero Puricelli, który tamtego dnia przejechał trasę, towarzysząc królowi Włoch Wiktorowi Emanuelowi III w jego luksusowej Lancii Trikappa z silnikiem V8.

 

W rok później – także wg projektu Puricelliego – pod Mediolanem otwarto trzeci na świecie tor wyścigowy – Monza. Inżynier trafił później do Niemiec w charakterze eksperta ds. autostrad, gdzie pomagał budować tzw. drogi Hitlera.

 

Pierwszy niemiecki Autobahn nosił kod roboczy HAFRABA . W czasie Republiki Weimarskiej inwestycja była blokowana m.in. przez lobby kolejarzy. Projekty autostrad były wykonywane przed dojściem nazistów do władzy, ale Hitler przekuł to na swój sukces i już 23 września 1933 roku (pół roku po zdobyciu władzy absolutnej) symbolicznie wbił szpadel pod budowę nowej drogi.

 

Mimo wątpliwej opłacalności inwestycji Hitler zmusił niemieckich przemysłowców do uczestnictwa w procesie budowy swoich dróg. Robert Bosch, Carl Friedrich von Siemens i Fritz Thyssen w obliczu wodza nawet nie próbowali protestować. Ruszył wielki projekt, który miał przyczynić się do likwidacji bezrobocia. Praca fizyczna przy autostradach była jednak wyjątkowo ciężka  – 1 ofiara na 6 km. Zanim zdelegalizowano strajki – robotnicy się buntowali, potem oporni lądowali w obozach.

 

Niemieckie autostrady – wbrew obiegowym opiniom – nie miały żadnego celu militarnego. Ciężki sprzęt zorałby nawierzchnię, a do transportu lepsza była kolej. Poza tym jasne betonowe wstęgi były idealnym celem dla lotnictwa. Aby uniknąć zbyt wielkich strat, podczas wojny autostrady malowano (!) na czarno. W latach 1944–45 Alianci dokonali ich kosztem dużych zniszczeń.

 

Aby autostrady mogły służyć niemieckiemu ludowi, zaczęto projektować nowe autobusy, które osiągały większe prędkości niż dotychczasowe toporne maszyny. Opel budował autokary z fotelami skierowanymi na zewnątrz, aby można było lepiej podziwiać krajobraz Heimatu. Formalnie pojazdy reprezentowały nową modę na opływowe karoserie. Jednak obciążenie dróg – mimo propagandowych obrazków – było niemal żadne. Amerykańscy goście żartowali, że „Niemcy mają autostrady, a my mamy ruch”.

 

Stacje benzynowe projektowane przy skrzyżowaniach podkreślały dynamiczny charakter nowych przestrzeni, ale zajazdy w polu – miały nawiązywać do architektury regionalnej. Oznaczało to nałożenie na stacje czapek dachów spadzistych, co widać w projektach Paula Bonatza z lat 40.

 

Bonatz – autor monumentalnego dworca kolejowego w Stuttgarcie – zaprojektował również wiele wiaduktów pod autostrady, które cechowały się prostotą i nowoczesnością. Groteskowe jest to, że rzekomo wycofał się z architektury z powodu konfliktu z ideologią nazistowską, aby potem przejąć niemniej intratne zlecenia związane z tak ważną dla führera infrastrukturą Reich Autobahn System.

 

Ponad 10 lat wcześniej – w 1923 – Bonatz zaprojektował tradycjonalizującą willę dla Ferdynanda Porsche. W dwustanowiskowym garażu z warsztatem, krytym dachem dwuspadowym i wykończonym dachówką,  powstał supernowoczesny prototyp garbusa i 911. Architekt nie wiedział jeszcze, że oto projektuje miejsce, gdzie powstaną samochody dla ludu, które wkrótce będą sunąć po jego wiaduktach.

 

W drugiej dekadzie XX w. zaczęły pojawiać się w krajobrazie miejskim nowe elementy związane z infrastrukturą drogową. Na przykład w 1925 roku wprowadzono poziome znaki drogowe – linie malowane białą farbą na asfalcie. Było to spowodowane potrzebą prostej i czytelnej organizacji ruchu nowych środków transportu. Od tej pory zniknęły charakterystyczne place o jednorodnej, niedzielonej powierzchni (znane z XIX wiecznych obrazów i rycin), po których wozy i piesi mogli poruszać się swobodnie. Ruch został zorganizowany, place miejskie bezpowrotnie zmienione.

 

Nowe środki transportu szybko zmieniły postrzeganie dwudziestowiecznego miasta. W 1929 Dżiga Wiertow nakręcił Człowieka z kamerą, który sfilmował Odessę jako dynamiczną maszynę. Jego interpretacja jest generalnie optymistyczna: pędzące samochody i tramwaje, samoloty, fabryki i windy otworzyły nowe perspektywy dla  doświadczenia miejskiego. W filmie obrazy budynków nakładają się na siebie, zmieniają skalę i poruszają się jak wszystko dokoła. Ludzie próbują uchwycić rytm – zsynchronizować się z maszynami. W jednej ze scen widać manekina, który pedałuje na rowerze w witrynie sklepowej podobnie jak martwy rowerzysta Jarry`ego. Człowiek stawał się urządzeniem, trybikiem. Zatroszczyły się o to także dwudziestowieczne reżimy.

 

FOTO

  1. Chilehaus w Hamburgu;: Łukasz Wojciechowski
  2. Zdjęcie lotnicze okopów, 1917 rok;  commons.wikimedia.org

 

Artykuł opublikowany został w nr 13 ARCH. Całość artykułu dostępna jest w drukowanej wersji magazynu – http://www.archsarp.pl/product/arch13-lipiec-wrzesien-2012

ARCH #54
LIPIEC/SIERPIEŃ 2019
facebook