AUTOR ARTYKUŁU
IRMA KOZINA
IKONY DESIGNU: MOJ 130 – ZAPOMNIANY HARLEY Z KATOWIC
9 maja 2013 | wyślij link
IKONY DESIGNU: MOJ 130 – ZAPOMNIANY HARLEY Z KATOWIC

Jeden z nielicznych motocykli skonstruowanych i produkowanych w Polsce przed II wojną światową. Ceniony za wytrzymałość, ciekawy wygląd i konkurencyjną cenę. Wojsko Polskie szkoliło na nim kierowców w jednostkach pancernych.

 

Z inicjatywy Lidera projektu Design Silesia przeprowadziłam badania nad historią wzornictwa w województwie śląskim – ich efekty prezentuje opublikowana pod koniec 2012 roku książka mojego autorstwa: „Ikony dizajnu województwa śląskiego”. Odsłania ona zapomniane karty z dziejów regionalnej wytwórczości, której poziom niejednokrotnie dorównywał standardom światowym. Pośród wytypowanych w wyniku przeprowadzonych poszukiwań ikon designerskich znalazł się między innymi motocykl katowickiej firmy MOJ, o którym do dzisiaj marzą miłośnicy jednośladowego szaleństwa.

 

Historia tego kultowego pojazdu wiąże się z działalnością charyzmatycznego inżyniera Gustawa Różyckiego, kojarzonego często z polską wersją silnika Wankla. W 1933 roku kupił on od Alfreda Wagnera podupadającą fabrykę maszyn górniczych w katowickiej dzielnicy Załęże, nadając jej nazwę Fabryka Maszyn, Odlewnia Żeliwa i Metali Kolorowych MOJ, którą potem znacząco rozbudował. (…)

 

Pasjonujący się motocyklami Różycki już w 1935 roku podjął działania, których celem było uruchomienie produkcji zmechanizowanego jednośladu – całkowicie opartego na częściach krajowych. Przy konstrukcji tego pojazdu z fabrykantem współpracował inż. Karol Zuber. Według niektórych znawców, katowicki motocykl przewyższał standardem słynne maszyny firmy Harley-Davidson.

 

Prototypy motocykla MOJ 130 zaprezentowano prasie z początkiem 1937 roku. W pierwszej edycji w pojazdach tych zainstalowano silniki produkcji brytyjskiej Villiers 98. Wkrótce opracowano silnik własnego wyrobu. W sierpniu tego samego roku przystąpiono do produkcji seryjnej. W modelu z 1937 roku cylinder silnika miał wydech jednostronny i gaźnik osadzony na długim króćcu dolotowym. W drugiej połowie 1938 roku zainstalowano w silniku cylinder z wydechem dwustronnym i krótkim króćcem dolotowym. Dzięki tym zmianom znacząco wzrosła jego moc. Był to silnik dwusuwowy, zblokowany ze skrzynią biegów, zmodernizowaną już kilka miesięcy wcześniej: w miejsce ręcznej zmiany przełożeń zastosowano długą dźwignię nożną, z zatrzaskiem zewnętrznym do blokowania wybranego biegu. Wprowadzono też nowe, chromowane zbiorniki paliwa, które wstawiano w ramę.

 

Rama MOJ-a była podwójna, wykonano ją z tłoczonych kształtowników o profilu ceowym. Wyposażono ją w zawieszenie przednie z tłoczonym trapezowym widelcem, resorowanym centralną sprężyną. Poza importowanymi ze Szwecji łożyskami SKF i łańcuchami napędowymi, wszystkie części motocykla produkowano w Katowicach. Różycki zadecydował o zastosowaniu – może nieco anachronicznej w owym czasie – ciężkiej podwójnej ramy, wzorowanej na starszych motocyklach niemieckich, zależało mu bowiem na uzyskaniu efektu masywności korpusu pojazdu. Specjaliści podkreślają często zależność konstrukcji MOJ-a od motocykli marki Express, Zündapp lub Sachs. Od niemieckich projektów różnił się jednak znacząco nadaniem jego korpusowi wysublimowanej linii estetycznej, opartej na ekspresyjnych skosach trójkąta prostokątnego ramy mieszczącej silnik, której narożniki zostały miękko zaokrąglone. Wielobok ramy silnikowej wpisywał się – na zasadzie kontrastu – w skierowany wierzchołkiem ku górze, nieco większy trójkąt prostokątny, z widelcem ujmującym przednie koło. Geometria trójkąta kształtowała zarówno linię podwójnej ramy przedniego zawieszenia, jak też zbiornika paliwa. Podkreślało ją dodatkowo dwubarwne lakierowanie boków tego zbiornika, akcentujące rytmiczność i powtarzalność geometrycznych kształtów – sugerujących zastosowanie klasycznego złotego podziału.

 

W ulotkach reklamowych firmy przywiązywano dużą uwagę do walorów zewnętrznych katowickiego motocykla, określanego mianem maszyny o „najpiękniejszym i estetycznym wyglądzie”, z „wielkim reflektorem o pięknej linii”, „o dalekim zasięgu światła”. Względy estetyczne były dla inżyniera Różyckiego równie ważne jak możliwości techniczne i funkcjonalność produkowanego w jego firmie pojazdu. Był on ceniony ze względu na swoje parametry techniczne. Ważył zaledwie 68 kilogramów, rozwijał średnią prędkość 70 km na godzinę, spalając 2,2 litra paliwa na 100 km.

 

Na rynku krajowym motocykl z fabryki Różyckiego cieszył się dużą popularnością. Uczestniczył w wielu rajdach, zajmując czołowe miejsca w wyścigach (np. pierwsze miejsce w III Rajdzie Tatrzańskim w 1939 r.). Nie wiadomo, ile katowickich jednośladów wyprodukowano przed wybuchem II wojny światowej. Przypuszcza się, że ich ogólna liczba nie przekroczyła 600 sztuk. Różycki zdołał zainteresować swoim pojazdem wojsko. Po próbach poligonowych w Rembertowie motocykle MOJ uznano za przydatne dla gońców wojskowych. W drugiej połowie 1938 roku MOJ 130 zaczął być stosowany w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych w Modlinie.

 

W czasie wojny Niemcy przekształcili załęską fabrykę w zakład zbrojeniowy, po wojnie podjęto decyzję o jego nacjonalizacji, przekształcając go w Fabrykę Sprzętu Górniczego. Po kolejnych transformacjach, na bazie firmy Różyckiego utworzono funkcjonującą do dzisiaj Fabrykę Sprzętu i Narzędzi Górniczych FASING.

 

 

BIO| Gustaw Michał Różycki (1892–1975) – inżynier, wynalazca i przedsiębiorca. Studiował w Wyższej Szkole Górniczej w Leoben w Austrii. W czasach studenckich używał pseudonimu MOJ, który wykorzystany potem został w nazwie restrukturyzowanej przez niego fabryki. W latach 1925–1933 pracował w firmie braci Eickhoff, zajmującej się produkcją maszyn górniczych. W 1933 r. zakupił własną fabrykę, którą w ciągu kilku lat przedwojennych znacząco rozbudował. W czasie wojny za działalność w ruchu oporu więziony był w obozach koncentracyjnych, najpierw w Dachau, a następnie w Gusen. Po wyzwoleniu Polski pracował kolejno w świętochłowickim Zjednoczeniu Fabryk Maszyn Górniczych, Centrali Zaopatrzenia Materiałowego Przemysłu Węglowego w Katowicach, w Rudzkim Zjednoczeniu Przemysłu Węglowego oraz w Biurze Projektów Górniczych w Katowicach. W 1962 r., po dwuletniej pracy w katowickim oddziale Dolnośląskiego Biura Projektów Przemysłu Węglowego, przeszedł na emeryturę. Jako wynalazca opatentował wiele nowatorskich rozwiązań technicznych. Był twórcą projektu silnika spalinowego z wirującym tłokiem oraz przenośnika urobku „Rogus”. Opracował również usprawnienie transportu taśmowego oraz hydrotransport mas ziemnych w kopalniach odkrywkowych. Jako emeryt pracował nad wynalazkiem pojazdu szynowego z taśmą przesuwną na rolkach, wykorzystywanego w górnictwie.

 

 

FOTO: KRZYSZTOF SZEWCZYK, DZIĘKI UPRZEJMOŚCI FIRMY MOJ SA

ARCHIWALIA: WŁADYSŁAW JOSEF RÓŻYCKI

 

 

Artykuł opublikowany został w nr 15 ARCH. Całość artykułu dostępna jest w drukowanej wersji magazynu – kontakt: archiwum(at)archsarp.pl

ARCH #57
STYCZEŃ/LUTY 2020
facebook